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    政策退坡產品乏力 電動車市場仍處于培育期

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    點擊次數:403 更新時間:2017年11月20日20:51:44 打印此頁 關閉
    今年1-8月,國內A00級別新能源車共銷售114118輛,占新能源車總銷量的45%;而A級新能源車整體(包括A級、A0級、A00級)1-8月共銷售200830輛,更是占到新能源車總銷量的79%,表現出了新能源車產品集中度高,缺乏市場競爭力的弊端。同時,新能源車前8個月254127輛的銷量,與之前預測的全年80萬輛銷量相差巨大。如此情況下,倉促跟風出臺禁售燃油車時間表,恐怕是不明智的。

        同時,靠政策推動的新能源市場,在政策逐步退坡之后,將很難再維持高速發展。中長期來看,新能源車只有取得技術的突破、滿足消費者的需求,才能實現健康發展。

        “十一”長假期間,大洋彼岸的通用汽車也推出一了系列公司未來的電氣化戰略——在2023年之前,通用汽車計劃在全球推出至少20款零排放車型。不久前,在第67屆法蘭克福國際車展上,東道主奔馳、寶馬、奧迪也不約而同地推出電氣化發展藍圖。并且,歐洲眾多國家甚至已經公布了禁售燃油車時間表計劃,可見這波電氣化浪潮來勢洶洶。以此,中國將公布禁售燃油車時間表的消息也是不斷傳出。

        國內方面,近期工業和信息化部副部長辛國斌稱,“工信部已啟動了制訂我國停止生產銷售燃油車時間表的相關研究”,加上9月28日雙積分管理辦法正式落地,種種線索似乎更坐實了中國將要推出禁售燃油車時間表的傳言。

        然而,事實會是這么簡單嗎?對此,經濟日報-中國經濟網汽車頻道已經連續推出《對燃油車“踩急剎車” 是有違產業規律的悖論》、《各國“禁售燃油車”態度不一,中國“跟”與不跟》以及《“雙積分”政策之后,車企能否再承受停售燃油車之重》三篇文章對此事進行探討,今日,我們將繼續推出《政策退坡產品乏力 電動車市場仍處于培育期》,從市場層面來分析中國是否會“跟進”推出禁售燃油車時間表。

        新能源銷量僅占1.8% 產品匱乏缺少競爭力

        據乘聯會數據統計,2016年我國新能源汽車銷量為50.7萬輛,連續兩年的高增速后,有專業人士預測,2017年我國新能源汽車銷量將向80萬輛發起沖擊。

    而進入2017年,新能源車1月僅銷售5423輛,同比下滑超過60%,給了市場一個下馬威。雖然之后新能源乘用車銷量連續7個月保持環比正增長,但前8個月254127輛的銷量,與之前預測的全年80萬輛目標還是相去甚遠。

        同時,與傳統燃油車市場車型百花齊放,合資、自主車企競爭進入白熱化相比,新能源車市場則“簡單”許多。不僅合資品牌很少染指新能源市場,數據還顯示,國內新能源市場幾乎由A級車壟斷。2017年1-8月,A00級別新能源車共銷售114118輛,占據新能源車總銷量的45%;而A級新能源車整體(包括A級、A0級、A00級)1-8月共銷售200830輛,更是占到新能源車總銷量的79%。

        如此,小型、低價車型成為絕對主力,不僅反映出了新能源產品的匱乏,也表現出了消費者對于新能源汽車的消費需求僅停留在價格便宜、代步和過渡之用。

        而這在經濟日報-中國經濟網記者走訪市場的過程中,也得到了印證。記者先后兩次探訪了2017年新能源汽車銷量最高、且車型最豐富的比亞迪品牌的4S店。當記者分別于工作日和十一假期期間走進比亞迪4S店時,卻發現店內看車的消費者寥寥無幾,這與新能源話題的火熱形成了鮮明對比。


        通過與兩家店的銷售人員分別溝通,記者了解到,比亞迪E5是銷售最好的車型,該車補貼后價格為13.99萬元,且兩家店都還有1萬元的優惠,適中的價格也是多數人選購的理由。而對于擺在一旁的E6,銷售人員則表示該車售價超過25萬,購買的人較少。

        之后,當記者又來到一家規模很大的名為“新能源汽車體驗中心”的汽車大賣場時,卻發現店內同時還在銷售各種品牌燃油車,銷售人員也向記者介紹,店內各種汽車都會銷售,而新能源車型卻只有寥寥三款??梢姟靶履茉雌圀w驗中心”的名字只是噱頭,又或是銷售新能源車無法滿足各經銷商的盈利需求吧。

        新能源車型不僅缺少競爭力,最重要的配套設施——充電樁也是飽受詬病。記者在對一位手中有新能源購車指標的消費者采訪時得知,這位消費者的指標將在10月26日到期,但是他在日常生活中發現,無論是家里還是單位,都缺少充電樁配置,即使有充電樁的停車位很多也被燃油車擠占,因此他決定,在配套設施不完善的情況下,寧可放棄指標也不會購買電動車。


        而如果提升到更高層面來看,2017年1-8月我國狹義乘用車累計銷量為14111309輛,新能源車型僅占總銷量的1.8%,看得出,中國汽車的節能減排不僅是大趨勢,更擁有巨大潛力,但是沒有能夠充分滿足消費者需求的產品,想要“一刀切”地推出“禁售燃油車時間表”,是并不現實的主觀臆斷。

        對此,戴姆勒股份公司董事會主席蔡澈也表示,選擇什么樣的產品應該由消費者做主,全面禁售燃油車的做法有欠妥當。大眾集團CEO穆倫更是直接表示,在今后的很長一段時間內,傳統燃油汽車和新能源汽車將會共存于市場。

        政策推動難持久 尊重市場規律健康發展

        那么為什么消費者會放棄成熟的燃油車,而選擇缺少競爭力的新能源車型呢?顯然,政策的推動是最主要的原因。

        2017年1-7月,新能源車銷量前十城市占總銷量的70%,而這其中大部分城市都屬于燃油車限購城市,限購政策成為推動新能源車增長的主要動力。作為全國新能源車型銷量最高、最有代表性的城市——北京前7個月共銷售新能源汽車36752輛,占總銷量的18%,北京新能源汽車的銷售好壞也牽動著國內整體市場的走向。

        最為明顯的是,1月,由于北京尚未公布新的新能源車型銷售目錄,疊加春節假期影響,導致國內新能源市場出現停滯,全月僅銷售5423輛,同比下滑超過60%。隨著2月北京公布了首批新能源車型目錄,新能源市場也快速復蘇,2月新能源車共銷售16521輛,環比1月增長205%。并且隨著北京發放的近5萬個新能源購車指標會在7月到期,3-7月北京市場每個月就可以貢獻1萬輛左右的銷量,這也推動全國新能源市場持續走強。

        由此可見,政策的施行,極大地影響了北京乃至全國新能源市場的銷售走勢。記者對一位在北京購買了新能源汽車的用戶采訪中得知,他之前曾參與北京市小客車搖號連續3年沒有中簽,在出行的剛需、以及燃油車中簽難度不斷加大地影響下,只能轉而參與新能源汽車搖號購買,他也表示,之前并沒有青睞的新能源車型,購買新能源車只是一種妥協。對此,北京大學經濟學院副教授薛旭在接受記者采訪時表示,政策的施行短期可以推動新能源車的銷量增長,但中長期來看,新能源車只有取得技術的突破、滿足消費者的需求,才能得到長遠發展。

        此外,銷量前十城市中,除了排名第2的上海插電混動銷量超過純電車型銷量,其余城市純電車型都占據銷售主要部分,這也說明我國新能源市場發展模式將是以純電車型為主。


        還以北京為例,1-7月北京銷售的新能源車型中,純電車型占到總銷量的98.2%之多,而這也是受北京地區新能源車型目錄只收錄了純電車型所影響。對此,中國汽車工程學會理事長付于武表示,把所有新能源都說成電動化是不完整的,混動、微混等節能減排技術也應該提倡。

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